按照帝国铁道部勘探设计局设计标准，乌鞘岭特长隧道全长20.05公里。
茅元仪亲临现场，召开现场会议，“乌鞘岭隧道地层岩性复杂。施工中可能发生围岩失稳，突然涌水、涌泥、岩爆、热害、含煤层有害气体等地质灾害情况。所以，隧道结构设计，一定要充分考虑了洞身不同的地质情况和特殊施工环境。各施工部门要设计各型衬砌结构类型供施工选用，针对性一定要强。结构安全度要相对一般结构设计留有较多的余地。”
乌梢岭隧道建设的同时，后沟至达坂城间的天山隧道群，也在紧锣密鼓的进行中。
在兰新铁路修路过程中，帝国的铁道兵部队，线共计完成路基土石方11083万立方米;隧道33座，总延长11.8公里;桥梁1117座，总延长30余公里;正线铺轨2423公里。
兰新铁路的建成，极大的加强了帝国西部与内地的人员，物资联系。兰新铁路修建成之后的十年，天山省的经济规模翻了一倍。华夏军西征所需的物资，95%都是通过兰新铁路完成的，相比于以前的人驮马运，节省了九成以上的费用。
第二条超级大铁路，从华夏帝国西西伯利亚特别行政区的秋明是出发点，经过新西伯利亚城、库伦城，呼和浩特，北平城、郑州城、武汉，至广州，然后从广州出发经过河内，曼谷，吉隆坡到新加坡。主干线已经完成。各个支线，已经投入建设当中。
《华夏帝国铁路史》记载，“京广铁路是第二超级大铁路最重要的组成部分。京广铁路从北平出发，终点为广州，全长2302千米。京广铁路途经地形为华北平原、江汉平原、洞庭湖平原、湘东丘陵、衡阳盆地、南岭、珠江三角洲，沟通了华北、华中与华南，是我国铁路网的中轴和最重要的一条南北铁路干线，国家铁路南北交通大动脉，也是中国铁路运输最为繁忙的主要干线，具有极其重要的战略地位。”
华夏帝国四年，经皇帝陛下批准后，华夏帝国铁道兵部队大桥局对武汉长江大桥正式动工。
武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施。及施工规模程度，据全球第一。
长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由帝国钢铁公司桥梁厂制造。大桥建成之后，来自英格兰，法兰西，等国家的贵宾，踊跃来参观。武汉长江大桥，因此也成为世界上著名的旅游景点之一。
大桥为公路铁路两用桥，上层为公路，双向四车道，两侧有人行道;下层为复线铁路。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。武汉长江大桥，是京广铁路最重要的桥梁。也是全球第一座复线铁路、公路两用桥和"万里长江第一桥"。
京广铁路施工最困难的地方是大瑶山隧道，自北向南穿越大瑶山，全长14295米。岩石破碎松软，节理发育，涌水流沙经常发生，最高水量达到每昼夜5万吨。
帝国铁道部隧道局，采取国内外最先进的技术--新奥法原理、先进设备--液压钻孔凿岩台车和大型装载运输机械，大胆实施深孔爆破和全断面、半断面开挖，实现了隧道施工的开挖、运输、衬砌、注浆4条机械化系列，从而结束了旧式手工操作、分部开挖的施工方法。施工技术、队伍素质、管理水平都发生了质的飞跃。
《华夏日报》高度评价了大瑶山隧道的开通，加强了岭南地区与内地的交通联系。
第一超级大铁路和第二超级大铁路在郑州交会，共同组成华夏帝国交通的大支架。
第三条超级大铁路，为西伯利亚铁路，起自车里雅宾斯克，经鄂木斯克、新西伯利亚、克拉斯诺雅尔斯克、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克，至太平洋沿岸的港口城市海参崴，全长7400公里。
第三超级大铁路和第二超级大铁路在新西伯利亚城交会。
和郑州一样，新西伯利亚仅仅用了十年，就发展成为华夏帝国北方最重要的城市之一，也是整个西伯利亚地区最大的城市。
西伯利亚大铁路是世界上最壮观的铁路线之一。途中穿过辽阔的松树林、穿越了西伯利亚冻土带，最终抵达太平洋。该铁路的修建，让原本荒无人烟的西伯利亚地区繁荣起来，涌入了大量的中原移民组建了成千上万个集体农庄和集体农场，丰富的资源给华夏帝国带来巨大的经济效益。
西伯利亚大铁路是华夏帝国北方最重要的陆地运输的主要通道。为了促进经济的繁荣，加强对西伯利亚的移民。华夏政府铁道部对车票进行了大幅度的补贴。
为了开发西伯利亚北部的煤、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源，华夏帝国政府还修建了第二西伯利亚铁路。从贝加尔地区的勒拿开始。到阿穆尔地区的共青城，简称贝阿铁路。这条铁路全长3145公里，途经查腊、滕达、乌尔加尔等地
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